Novo Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano retira peso de custeio sobre tarifas e introduz parâmetros mais rigorosos de qualidade do serviço
Por Carolina Caiado e Ana Carolina Rocha
O Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano foi sancionado em junho. A Lei nº 15.432/20261 estabelece regras gerais para a prestação desse serviço e altera a Lei nº 12.587/2012 (Lei de Mobilidade Urbana)2, o Estatuto da Cidade3, além de outras relacionadas ao financiamento e à gestão da mobilidade urbana no país.
O transporte público coletivo é direito social previsto na Constituição Federal e serviço público essencial ao desenvolvimento econômico e social, responsável por atender às necessidades de deslocamento da população. O novo marco legal busca consolidar diretrizes nacionais voltadas à ampliação do acesso, ao aprimoramento da prestação e ao fortalecimento da governança do setor.
A lei estabelece normas gerais aplicáveis ao transporte público coletivo urbano em todo o território nacional, no âmbito da competência privativa da União para legislar sobre transporte e trânsito, conforme dispõe o art. 21, caput, XI, da Constituição Federal. Ao mesmo tempo, preserva a autonomia dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, que continuam responsáveis pela organização e pela titularidade dos serviços em suas respectivas esferas de atuação.
Com vigência prevista para um ano após sua publicação, a lei foi concebida para enfrentar limitações do modelo instituído pela Lei de Mobilidade Urbana, entre elas a dependência excessiva da tarifa como fonte de custeio, a dificuldade de manter tarifas módicas diante do aumento dos custos operacionais, a redução da demanda, a expansão das gratuidades e a necessidade de maior integração institucional entre União, Estados, Distrito Federal e Municípios.
Remuneração, financiamento e qualidade do serviço
No modelo anterior, a tarifa paga pelo usuário ocupava papel central no custeio do sistema, o que dificultava conciliar modicidade tarifária, equilíbrio econômico-financeiro dos contratos e manutenção da qualidade do serviço. A Lei nº 15.432/2026 altera essa lógica ao reforçar a separação entre a tarifa cobrada do passageiro e a remuneração devida ao operador, prevendo que o financiamento do serviço também ocorra por meio de subsídios, subvenções e outras fontes previstas em lei ou em contrato.
A norma traz seção dedicada ao financiamento da operação do transporte público coletivo urbano, impondo ao ente federativo titular dos serviços a responsabilidade de pela gestão financeira dos recursos auferidos via pagamento de tarifa pelo passageiro, incluindo obrigações de:
(i) estabelecer sistemas de bilhetagem eletrônica,
(ii) comercialização de créditos eletrônicos de passagens,
(iii) controle sobre eventuais rendimentos e créditos expirados.
A gestão financeira de tais recursos, caso venha a ser delegada à iniciativa privada, dependerá de prévia licitação, com adoção de mecanismos de governança e auditoria dos recursos.
O novo marco legal também estabelece parâmetros mais rigorosos para a prestação do serviço, valorizando critérios como universalização do acesso, acessibilidade física e econômica, regularidade, continuidade, eficiência, segurança, conforto, transparência, controle social, sustentabilidade ambiental, social e econômica, além da integridade e autenticidade dos dados utilizados na gestão dos sistemas.
Desafios
É notória a mudança de perspectiva na regulação do transporte público coletivo urbano trazida pelo novo marco legal. O modelo, antes centrado quase exclusivamente na tarifa, passa a incorporar uma abordagem mais ampla, fundada no planejamento, na diversificação das fontes de custeio, na coordenação entre os entes federativos e na melhoria contínua da qualidade do serviço prestado à população.
Contudo, desafios importantes dependerão da boa gestão dos serviços por cada ente federativo, a exemplo da propriedade das garagens e infraestrutura operacional (oficinas). Trata-se de problemas que nenhuma lei sozinha resolverá. Na cidade de São Paulo – uma das cidades mais populosas do mundo – garagens e infraestrutura operacional são de propriedade das atuais concessionárias dos serviços de transporte coletivo urbano.
Para que haja efetiva concorrência e novos entrantes no mercado nas futuras licitações, é imprescindível que essa infraestrutura seja desapropriada em prol do serviço público. Afinal, não é possível operar serviços de transporte público urbano sem acessar garagens e oficinas nos locais da operação, sobretudo nas grandes metrópoles.
O novo marco legal desacompanhado de boa gestão dos serviços não superará os gargalos decorrentes da concentração dos serviços nos mesmos operadores. A experiência de São Paulo mostra as consequências negativas dessa concentração, inclusive com denúncias e operações policiais que revelaram a infiltração do crime organizado na operação privada desses serviços públicos.
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